2 марта 2023 г. Соглашение «О применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок» (далее – Соглашение) ратифицировала Республика Казахстан и начался отсчет 190 дней, по истечение которых страны должны приступить к отслеживанию перевозок по территориям государств-членов Союза. Однако технология контроля за грузоперевозками, которая заложена в Соглашении, не учитывает технологические особенности работы железнодорожного транспорта. Данный подход может существенно затруднить процесс реализации Соглашения и увеличить расходы бизнеса, так как не решены следующие проблемные вопросы.

Первый вопрос – о задачах, решаемых «навигационной пломбой» в ходе отслеживания перевозки.

В Ст. 1 абз. 8 Соглашения разрешено навешивать «навигационную пломбу» (или средство дистанционного цифрового контроля, или устройство контроля, а с технической точки зрения это устройство является электронным замком) на иные места транспортного средства, кроме запорных приспособлений дверей и систем закрывания грузовых помещений (отсеков). Данное положение свидетельствует о том, что устройство контроля может решать только задачу определения местоположения объектов отслеживания.

Дополнительно в ст. 6 п. 4 Соглашения определено, что «навигационные пломбы» используются «.. для недопущения извлечения [объектов отслеживания] из опломбированных грузовых помещений (отсеков) транспортных средств (контейнеров) или вложения в такие грузовые помещения (отсеки) без оставления видимых следов их вскрытия». То есть декларируется, что на устройство контроля возложено решение задачи контроля отсутствия доступа к грузу. При этом известно, что отсутствие доступа к грузу контролируется проверкой целостности пломбы грузоотправителя, которая является инструментом передачи юридической ответственности между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Следовательно, для решения сохранности груза достаточно отслеживать целостность пломбы грузоотправителя.

Однако, в п. 4 Типовых требований к навигационным пломбам, используемым при перевозках товаров по территориям двух и более государств – членов Евразийского экономического союза (далее – Типовые требования), вместо контроля целостности пломбы грузоотправителя предлагается контролировать целостность «элемента пломбирования», который замыкается и размыкается, то есть, по сути, является запирающим элементом замка. Запирающий элемент (трос) предназначен для открывания и закрывания, поэтому его целостность не может служить доказательством отсутствия доступа к грузу, и по этой причине «навигационная пломба» не способна обеспечить решение задачи контроля отсутствия доступа к грузу.

Наряду с этим, на железнодорожном транспорте применяется технология, позволяющая контролировать отсутствие доступа к грузу, – это технология электронного пломбирования. В связи с этим возникает вопрос: если на железнодорожном транспорте используется технология, которая решает обе задачи Соглашения – и контроль отсутствия доступа к грузу, и контроль местоположения, то почему бы её не использовать? Для этой цели потребуется:

• внести незначительные изменения в Типовые требования в целях уточнения характеристик устройств, уже применяющихся на железнодорожном транспорте;
• обязать распорядителя информационной системы отслеживания перевозок принимать сведения о ходе перевозки с электронных пломб.

Второй вопрос связан с необходимостью хранения документов в устройстве контроля.

Специалисты железнодорожной отрасли справедливо недоумевают: Кем будут вноситься сведения? На каком этапе? Каков объем этих сведений? Предлагается не искать ответы на эти вопросы, а посмотреть на проблему иначе. Наличие документов в контрольном устройстве обусловлено тезисом о том, что «если нет доступа к информационной системе, то должна быть реализована возможность считывания информации напрямую из памяти устройства». Довод сомнительный. И вот почему: даже считав документы из памяти устройства, сотрудник таможенного органа не может быть уверен, что содержание документов соответствует фактическому содержанию грузового отсека. Электронные замки, которые по факту предлагаются к применению при реализации Соглашения, имеют уязвимости, которые позволяют их вскрывать, не оставляя видимых следов. Например, факт вскрытия замка в памяти электронного блока не фиксируется, если блок оказался неисправным преднамеренно или непреднамеренно пусть даже на некоторое время. И от того, что электронный замок будет называться «навигационной пломбой», а запирающий элемент замка – многоразовым пломбировочным элементом, от этого замок не сможет выполнять функцию пломбы – электронный замок не может гарантированно обеспечить индикацию факта доступа к грузу. И по этой причине сотруднику таможенного органа придется вскрывать грузовой отсек и сверять фактическое содержание с тем, что указано в документах. Вскрытие будет происходить комиссионно, на оборудованной площадке, где уж точно будет связь с информационной системой. Так зачем считывать документы напрямую с устройства контроля? Тогда и документы в контрольном устройстве не нужны.

Наши коллеги из «Казахстан Темир Жолы» по результатам проведенного эксперимента также поставили под сомнение рассматриваемый элемент технологии контроля по следующим основаниям:

• предусмотрен обмен сведениями о перевозке и грузе между информационными системами таможенных органов;
• не определены единые меры защиты информации в устройстве контроля;
• существует риск утечки информации конфиденциального характера;
• пакет перевозочных и сопроводительных документов следует с грузом;
• временные издержки на внесение сведений существенны, что увеличивает время обработки и оформления груза на границе.

Третий вопрос напрямую влияет на стоимость перевозки.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации №633 от 18 марта 2023 г. назначен Оператор, обеспечивающий отслеживание перевозок. При этом прием информации в систему отслеживания возможен только с устройств самого Оператора. Однако уже очевидно, что информационная система Оператора должна принимать сведения с любого устройства, способного решать рассмотренные задачи и которое выберет грузоотправитель.  Пока же устройства других производителей к работе не допущены. Такое положение дел создает монопольное положение для назначенного Оператора. Из-за отсутствия конкуренции появляется риск значительного увеличения стоимости перевозки, как это произошло на рынке «санкционного» транзита.

Обозначенные проблемные вопросы требуют решений, на принятие которых остается менее 160 дней. Хочется верить, что оставшееся время мы потратим на определение оптимальной технологии контроля, учитывающей особенности железнодорожного транспорта. Уточнить технические требования к устройствам контроля можно, основываясь на результатах практических испытаний, которые могут быть получены в ходе пилотных проектов с участием нескольких производителей устройств.